Spiega: Lo schianto dell'Etiopia solleva delle domande sulla gestione dei guasti su Boeing 737 MAX

SINGAPORE (Reuters) – L’Etiopia insiste sul fatto che i suoi piloti hanno seguito le procedure quando il loro Boeing Co 737 MAX è precipitato prima di un incidente mortale, e la recente dichiarazione di Boeing che un nuovo software rende un “aereo sicuro più sicuro” ha posto le basi per una lunga battaglia i ruoli della tecnologia e dell’equipaggio nei recenti arresti di 737 MAX.

FILE FOTO -American aviazione civile e investigatori Boeing cercano tra i detriti sulla scena del volo aereo ET 302 dell’Ethiopian Airlines Flight, vicino alla città di Bishoftu, a sud est di Addis Abeba, Etiopia, 12 marzo 2019. REUTERS / Baz Ratner / File Photo

Dopo un micidiale incidente di Lion Air in ottobre, Boeing e l’Amministrazione federale dell’aviazione degli Stati Uniti hanno riferito alle compagnie aeree cosa fare nel caso in cui un sensore errato leggesse il jet facendolo credere che si trovasse in una stalla e spingesse il muso verso il basso.

I piloti di Ethiopian Airlines hanno inizialmente seguito il consiglio di chiudere il sistema anti-stallo MCAS, ma in seguito hanno invertito il contatore di comando alla guida in un momento in cui viaggiavano oltre le massime velocità operative, secondo i dati contenuti in un rapporto preliminare pubblicato giovedì ed esperti sul jet.

QUALI SONO LE PROCEDURE PROPRIE?

Se MCAS fallisce, costringendo il muso verso il basso in una manovra simile a una condizione che i piloti conoscono come assetto in fuga, i piloti dovrebbero colpire due interruttori di cut-out sulla consolle centrale dell’aereo per spegnere l’alimentazione elettrica del sistema di assetto.

In circostanze normali, il trim viene utilizzato per mantenere un livello di volo dell’aeromobile, ma l’MCAS effettua movimenti automatici di abbassamento del naso.

I dati del volo Ethiopian Airlines indicano che il velivolo stava volando con il naso pesante e non in un atteggiamento “neutro” quando i piloti hanno colpito gli interruttori di apertura dello stabilizzatore per disabilitare il sistema MCAS, ha mostrato il rapporto preliminare.

Ciò renderebbe la situazione più difficile da gestire, forse tenendo conto della loro decisione di riaccendere il sistema.

La lista di controllo di Boeing per i piloti dice loro di “controllare manualmente l’assetto del terreno dell’aereo con la colonna di controllo e il trim elettrico principale” prima di premere gli interruttori di apertura e passare a una ruota manuale usata raramente per mantenere il muso dell’aereo nella posizione corretta. Non descrive un settaggio di assetto specifico per i piloti.

LE PROCEDURE FUNZIONERANNO?

Gli esperti si chiedono se le procedure delineate dopo l’incidente di Lion Air siano state abbastanza complete da garantire ai piloti di riprendersi da un’emergenza in cabina di guida reale con diverse distrazioni a bassa quota poco dopo il decollo piuttosto che in una simulazione simulata.

Un pilota del 737 MAX ha affermato che la resistenza sul giogo di controllo sarebbe circa quattro volte normale e potrebbero essere necessarie alcune decine di giri della ruota manuale per riportare il naso nella posizione corretta, a seconda dell’allineamento quando gli interruttori sono stati tagliati.

Il rapporto preliminare indica che i piloti hanno provato a muovere le ruote insieme, ma non sono riusciti a sollevare il muso per niente.

“Sembra che l’equipaggio di volo abbia riattivato l’assetto elettrico”, ha detto l’ex ingegnere Boeing Peter Lemme. “Ma hanno effettuato solo un piccolo rialzo del naso – mi sarei aspettato che loro immediatamente e senza fermarsi riportassero lo stabilizzatore in assetto. L’ultimo comando MCAS arriva 5 secondi dopo il loro ultimo comando di trim manuale. ”

PERCHÉ NON POSSONO SOLLEVARE IL NASO MANUALMENTE?

L’adeguata risposta alle emergenze MCAS, ha detto l’analista Leeham Co Bjorn Fehrm, è quella di correggere il pericoloso “assetto” dal basso usando i pulsanti elettronici, quindi spegnere MCAS e tagliare manualmente con la ruota.

Ma se l’aereo sta andando troppo veloce, quegli interruttori elettronici potrebbero non essere efficaci, hanno affermato in un promemoria del 2016 i regolatori europei. E non riuscire a sistemare completamente l’assetto prima che il MCAS sia disattivato può rendere fisicamente impossibile per i piloti controllare l’aereo, ha detto Fehrm.

In circostanze normali, il trim viene usato per mantenere il livello di volo di un aereo.

A velocità fino a 250 nodi (288 mph) i piloti possono stabilizzare l’assetto con la ruota manuale. Ma quando la velocità sale a 300 nodi e oltre, la ruota diventa impossibile da girare mentre l’aria che scorre sulle superfici di controllo le rende più difficili da muovere, ha detto Fehrm.

Nel momento in cui entrambi i piloti non erano in grado di muovere la ruota, viaggiavano a oltre 340 nodi, la massima velocità operativa degli allarmi aereo e clacker stava suonando. Alla fine del volo fatale avevano raggiunto i 500 nodi.

PERCHÉ IL GETTO ETIOPICO È STATO COSÌ VELOCE?

I motori dell’aereo erano al 94 percento di spinta al decollo e restavano lì per il resto del volo.

Ciò è coerente con i piloti che lasciano l’impostazione della spinta in modalità decollo, dicono gli esperti dell’aviazione.

Il computer dati aereo del 737 utilizza anche informazioni sull’angolo di attacco (AOA) per regolare le letture della velocità relativa. Se pensa erroneamente che l’angolo di attacco sia elevato, può innescare avvertimenti del pilota che i dati relativi alla velocità e all’altitudine non sono affidabili su uno dei controlli del pilota, secondo l’ex ingegnere Boeing Peter Lemme.

Ciò porta ad una lista di controllo inaffidabile della velocità relativa, che comporta la disattivazione dell’autombrello e l’impostazione della spinta del motore al 75 percento. L’elenco di controllo dello stabilizzatore fuori controllo per spegnere MCAS dice anche di disattivare l’automanetta.

Tuttavia, secondo il registratore di dati di volo, i piloti non hanno mai ridotto la spinta dal 94 percento.

“Il rapporto non affronta le informazioni sulle procedure inaffidabili di velocità relativa che dovrebbero essere considerate perché hanno avuto velocità irregolare”, ha detto Greg Feith, un ex investigatore senior della sicurezza aerea con il National Transportation Safety Board.

Segnalazione di Jamie Freed; relazioni aggiuntive di Tim Hepher a Parigi, Eric M. Johnson a Seattle e David Shepardson a Washington; Montaggio di Gerry Doyle e Alexandra Hudson

Fonte immagine: https://morguefile.com/ (https://morguefile.com/)

Luigi Salmone

Luigi Salmone

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