La battaglia dei giganti auto è stata usata dai concessionari per il grande mercato africano

JOHANNESBURG / NAIROBI (Reuters) – Ai margini della Ngong Forest di Nairobi, migliaia di auto usate brillano sotto il sole cocente su un campo polveroso, in attesa di compratori.

Il SUV di prima generazione Mobius II del produttore di motori keniota Mobius Motors è visibile nello show room dell’azienda a Nairobi, in Kenya, il 6 marzo 2019. REUTERS / Baz Ratner

Importati dal Giappone o dal Medio Oriente, offrono un percorso economico per la proprietà dei veicoli in Kenya e hanno dominato il mercato per decenni.

Questo è un ostacolo che i grandi costruttori automobilistici devono superare se vogliono rompere l’Africa, un mercato che promette una rapida crescita mentre le tensioni commerciali minacciano le vendite altrove. Anche i consumatori africani hanno ancora bisogno di motori convenzionali, proprio come la domanda nei mercati più tradizionali è frenata dalle restrizioni sulle emissioni di carbonio.

Volkswagen, BMW, Toyota, Nissan e altri hanno unito le forze per fare pressione sui governi per misure che riducano le importazioni che hanno reso l’Africa subsahariana terreno notoriamente difficile e permettono alla produzione locale di prosperare.

“La domanda sull’Africa non è, ‘È un mercato del futuro?'” Mike Whitfield, il top executive di Nissan per l’Africa, ha detto a Reuters. “È un caso di quando.”

Quattro anni dopo la costituzione dell’Association of African Automotive Manufacturers (AAAM), i loro sforzi stanno iniziando a dare i loro frutti. I produttori di automobili che installano impianti di assemblaggio locali potrebbero ottenere esenzioni fiscali fino a 10 anni e esenzioni doganali in Nigeria, Kenya e Ghana, secondo i piani del governo visti da Reuters.

Thomas Schaefer, a capo dell’azienda Volkswagen in Africa, ha affermato che esiste un mercato potenziale nell’Africa sub-sahariana per 3-4 milioni di automobili nuove, rispetto a solo 420.000 nel 2017.

Ma ciò richiederà di affrontare gli interessi ben radicati dei concessionari di automobili di seconda mano, dei contrabbandieri e dell’abbassamento del prezzo delle nuove auto.

“Dipenderà in gran parte dal successo dei governi africani nel limitare la quantità di importazioni di seconda mano e in che modo i nuovi veicoli a prezzi competitivi possono essere con le loro tariffe”, ha affermato Craig Parker, direttore delle ricerche in Africa di Frost & Sullivan, un americano. società di ricerche di mercato

EFFETTI MOLTIPLICATORI

La popolazione e il reddito delle famiglie in Africa stanno aumentando rapidamente. Ma i suoi 1 miliardo di abitanti rappresentano solo l’1 per cento delle vendite di autovetture nuove del mondo, i dati del settore mostrano. I sudafricani hanno acquistato oltre l’85 percento di quei veicoli.

L’AAAM ha identificato il Kenya, la Nigeria e il Ghana come potenziali poli produttivi e ha contribuito alla stesura di normative che stabiliscono standard e incentivi.

I dettagli dei piani dei governi forniti a Reuters dimostrano che le nazioni africane sono desiderose di assicurarsi un posto come testa di ponte per l’industria.

La Nigeria e il Ghana si stanno preparando a offrire vacanze fiscali per le case automobilistiche fino a 10 anni e le importazioni esenti da dazi doganali di parti e componenti utilizzati nell’assemblaggio locale. La Nigeria prevede anche di raddoppiare il prelievo sui nuovi veicoli importati completamente costruiti al 70% per aumentare la domanda di auto prodotte localmente, sebbene l’approvazione della politica sia stata ritardata.

In Kenya, le case automobilistiche non pagheranno dazi all’importazione o alle accise e otterranno una pausa fiscale aziendale del 50%.

Per le nazioni africane che affrontano forti pressioni demografiche, tali concessioni hanno senso se creano posti di lavoro, ha affermato Jelani Aliyu, del National Automotive Design and Development Council della Nigeria.

“Gli effetti moltiplicatori sono esponenziali”, ha detto Aliyu, che prevede lo sviluppo di industrie di supporto intorno alle piante.

I quadri legislativi e fiscali sono in via di definizione, ma le aziende stanno già investendo milioni di dollari in nuovi impianti.

VW e Nissan hanno avviato operazioni in Nigeria, Kenya e Ghana o si sono impegnati a farlo. Honda e Peugeot hanno lanciato impianti di assemblaggio in Nigeria, e Peugeot ha fatto lo stesso in Kenya.

Le case automobilistiche hanno gravemente bisogno del business. Le loro divisioni sudafricane, che tipicamente dirigono operazioni in altre parti del continente, si trovano ad affrontare stagnanti vendite interne e scarse prospettive di crescita nel loro principale mercato di esportazione, l’Europa. Una caotica Brexit o aumenti tariffari statunitensi potrebbero ulteriormente smorzare le vendite.

L’amministratore delegato di Toyota South Africa Andrew Kirby ha detto che la strategia è: “Concentrati sull’Africa perché l’Africa crescerà in modo significativo”.

Un perno in Africa potrebbe anche aiutare a isolare le case automobilistiche dagli effetti immediati della rivoluzione dei veicoli elettrici. Il continente non è pronto ad aderire al momento a causa dei prezzi più alti di veicoli elettrici e di reti elettriche inaffidabili.

Solo 66 auto elettriche sono state vendute l’anno scorso in Sud Africa, l’economia più sviluppata del continente.

“L’Africa rimarrà probabilmente come l’ultimo baluardo dei motori a combustione interna”, ha detto Parker.

MERCATO DISTORTO

Tuttavia, i funzionari del settore sostengono che il più grande ostacolo allo sviluppo del mercato delle auto nuove è il dumping da parte di paesi come il Giappone, dove severi controlli sui veicoli costringono le auto a uscire dalla circolazione dopo pochi anni.

Dicono che questo distorce il mercato consentendo ai concessionari di acquistare le auto a prezzi del rottame e di esportarle in Africa.

Incolpano le importazioni a buon mercato per l’uccisione di settori di assemblaggio in un certo numero di paesi africani, tra cui la Nigeria, che ha costruito circa 150.000 auto all’anno fino agli anni ’80.

La volontà politica è necessaria per cambiare questo, e senza di essa non ha molto senso considerare un paese per la produzione locale, secondo lo Schaefer di VW.

“I mercati … non stanno letteralmente funzionando in questo momento a causa dell’importazione di veicoli usati”, ha affermato.

In Kenya, il governo prevede di ridurre le importazioni di automobili con più di tre anni entro il 2021. Verranno fatte eccezioni per le autovetture con motori da 1,5 litri o più piccoli.

La politica potrebbe vedere i modelli importati di fascia media con un prezzo doppio, secondo la Kenya Auto Bazaar Association (KABA) di 300 membri. Il gruppo di lobby ha pubblicato annunci sui giornali locali denunciando la politica e sta chiedendo un incontro con il presidente del Kenya.

Mark Oburu, vicepresidente di KABA, ha detto che la mossa colpirebbe un’industria che consegna l’85 percento degli acquisti di auto in Kenya.

“La classe media non sarà in grado di possedere un veicolo di sua scelta”, ha detto.

Nel bazar di Nairobi, Grace faceva la spesa per la prima auto del figlio maggiore. Ha detto che non poteva permettersi di comprarne una nuova.

“Se non risolveranno questa decisione, saremo su Bodas Boda (moto)”.

Sia il Ghana che la Nigeria si sono impegnati a risolvere il problema. La Nigeria ha aumentato le tasse sulle auto usate importate nel 2014, ma il contrabbando ha minato lo sforzo di aumentare la domanda di produzione locale, secondo i produttori e i funzionari governativi.

Le auto usate sono anche tra le principali importazioni in molti paesi africani, ei governi dovranno svezzarsi dalle entrate fiscali associate.

Ci sono altri ostacoli: l’accesso ai finanziamenti è limitato ei paesi che non ospitano impianti di assemblaggio devono essere persuasi a limitare le importazioni usate e a ridurre le tariffe sui veicoli di produzione africana. Questo sarà difficile da fare se l’unico risultato che vedono sono i prezzi di adesivi più elevati.

“Lo scopo non è quello di prendere la fetta più lucrosa del settore”, ha detto il ministro del commercio e dell’industria del Ghana, Alan Kyerematen, suggerendo che i vicini potrebbero produrre componenti per gli impianti di assemblaggio del suo paese.

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I dirigenti auto riconoscono le sfide ma indicano un precedente famoso. Quando VW e GM entrarono in Cina negli anni ’80 e ’90, i tassi di possesso dei veicoli erano inferiori a quelli di molti mercati africani. Oggi queste due società vendono oltre 3,5 milioni di veicoli all’anno in Cina.

“Tutti ridevano, dicendo che la Cina non ha bisogno di automobili, hanno solo bisogno di biciclette”, ha detto Schaefer.

Joe Bavier e Emma Rumney hanno riferito a Johannesburg e Duncan Miriri a Nairobi; Segnalazioni aggiuntive di Clement Uwiringiyimana a Kigali e Chijioke Ohuocha a Lagos; Montaggio di Alexandra Zavis e Anna Willard

Fonte immagine: https://morguefile.com/ (https://morguefile.com/)

Luigi Salmone

Luigi Salmone

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